1. Premessa: il contesto geopolitico e giuridico della crisi dello Stretto di Hormuz.
Gli eventi che hanno caratterizzato il mese di aprile 2026, con il fallimento dei negoziati di Islamabad tra Stati Uniti d'America e Repubblica Islamica dell'Iran, hanno riportato all'attenzione della comunità internazionale una delle più delicate questioni del diritto marittimo contemporaneo: la legittimità e le modalità di implementazione del blocco navale in tempo di crisi internazionale.
Il 13 aprile 2026, alle ore 16:00 (ora italiana), è entrato in vigore il blocco navale statunitense dello Stretto di Hormuz, con conseguenze di portata sistemica sull'economia mondiale e sulla libertà di navigazione.
La presente analisi, redatta con il rigore metodologico che compete al giurista specializzato in diritto dei trasporti e della navigazione internazionale, si propone di esaminare gli aspetti tecnico-giuridici del blocco navale alla luce del diritto internazionale marittimo, con particolare riferimento al Manuale di Sanremo sul diritto internazionale applicabile ai conflitti armati sul mare, alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) e alle implicazioni economico-assicurative che tale misura comporta per gli operatori del settore marittimo.
2. Il blocco navale nel diritto internazionale: il Manuale di San Remo e la disciplina giuridica delle operazioni belliche marittime.
Il blocco navale costituisce, secondo la dottrina internazionalistica consolidata e il diritto internazionale consuetudinario, un metodo di guerra che consiste nell'impedire, mediante l'impiego di forze navali, l'ingresso e l'uscita di navi da e verso i porti e le coste di uno Stato belligerante.
Il Manuale di Sanremo del 1994, elaborato da un gruppo di eminenti giuristi internazionali sotto l'egida dell'International Institute of Humanitarian Law, costituisce il più autorevole riferimento normativo in materia.
2.1. Requisiti di legittimità del blocco navale secondo il diritto internazionale.
Il Manuale di Sanremo stabilisce criteri stringenti per la legittimità di un blocco navale:
a) Dichiarazione e notifica: il blocco deve essere dichiarato e notificato a tutti i belligeranti e agli Stati neutrali.
b) Effettività: il blocco deve essere effettivo, ovvero deve essere mantenuto da una forza sufficiente a impedire realmente l'accesso ai porti e alle coste del nemico.
c) Non discriminazione: il blocco deve essere applicato in modo imparziale contro le navi di tutte le bandiere.
d) Proporzionalità: il blocco non deve causare alla popolazione civile privazioni tali da configurare un metodo di guerra vietato dal diritto umanitario internazionale.
e) Rispetto del passaggio umanitario: deve essere consentito il passaggio di beni di carattere umanitario, sotto controllo internazionale.
Nel caso dello Stretto di Hormuz, il blocco annunciato dal Presidente Trump presenta profili di problematicità sotto molteplici aspetti giuridici. In primo luogo, occorre distinguere tra il blocco navale "classico", diretto contro uno Stato belligerante e applicato ai suoi porti e coste, e le misure di interdizione della navigazione che incidono su uno stretto internazionale utilizzato per la navigazione marittima mondiale.
2.2. La distinzione fondamentale: blocco contro uno Stato belligerante vs. chiusura di uno stretto internazionale
La differenza giuridica è capitale. Il blocco navale tradizionale si applica ai porti e alle zone costiere dello Stato nemico, impedendo l'accesso alle navi dirette verso tali località. Ciò che gli Stati Uniti hanno annunciato il 13 aprile 2026 è formalmente descritto come un "blocco di tutto il traffico marittimo che entra o esce dai porti iraniani", con la precisazione che "le forze del CENTCOM non ostacoleranno la libertà di navigazione per le imbarcazioni che transitano nello Stretto di Hormuz da e verso porti non iraniani".
Tuttavia, la situazione fattuale è ben più complessa. Lo Stretto di Hormuz, con una larghezza minima di 21 miglia nautiche nel punto più stretto, costituisce un "stretto utilizzato per la navigazione internazionale" ai sensi della Convenzione UNCLOS del 1982. Attraverso questo corridoio marittimo transita, in condizioni normali, circa il 20% del commercio marittimo mondiale di petrolio e gas naturale, pari a circa 20 milioni di barili al giorno.
3. Il diritto di passaggio in transito negli stretti internazionali: la disciplina UNCLOS e i limiti alla sovranità costiera.
La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), ratificata da 168 Stati (tra cui l'Iran e la maggioranza degli Stati membri dell'Unione Europea, ma non gli Stati Uniti d'America, che tuttavia ne riconoscono ampiamente il valore di diritto internazionale consuetudinario), stabilisce un regime giuridico specifico per gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale.
3.1. Il regime del passaggio in transito.
L'articolo 38 della Convenzione UNCLOS sancisce il diritto di passaggio in transito, definito come "l'esercizio della libertà di navigazione e di sorvolo ai soli fini del transito continuo e rapido attraverso lo stretto". Tale diritto comporta che:
Tutte le navi e gli aeromobili godono del diritto di passaggio in transito, che non può essere sospeso.
Il passaggio in transito è soggetto unicamente agli obblighi di navigare senza indugio, astenersi dalla minaccia o dall'uso della forza contro l'integrità territoriale degli Stati costieri, e rispettare le norme internazionali sulla sicurezza della navigazione.
Gli Stati costieri possono adottare leggi e regolamenti relativi alla sicurezza della navigazione, alla prevenzione dell'inquinamento e al controllo della pesca, ma non possono impedire, ostacolare o sospendere il passaggio in transito.
Il Segretario Generale dell'Organizzazione Marittima Internazionale (OMI), Arsenio Dominguez, ha dichiarato il 13 aprile 2026 con chiarezza cristallina: "Conformemente al diritto internazionale, nessun Paese ha il diritto di vietare il diritto di passaggio innocente o la libertà di navigazione nei canali internazionali utilizzati per il transito internazionale".
3.2. La posizione iraniana: il controllo dello stretto e il "diritto di passaggio".
L'Iran, dal canto suo, ha posto in essere una condotta ugualmente problematica sotto il profilo del diritto internazionale. Già nelle settimane precedenti l'annuncio del blocco statunitense, le autorità iraniane hanno instaurato un sistema di controllo del traffico marittimo nello Stretto, richiedendo alle navi in transito di ottenere una preventiva autorizzazione dalla Guardia Rivoluzionaria Islamica e imponendo il pagamento di "pedaggi" per il transito.
Tale comportamento costituisce una violazione manifesta del regime giuridico degli stretti internazionali. Come correttamente osservato dalle fonti giornalistiche internazionali, secondo le regole del diritto del mare gli Stati costieri non possono imporre pedaggi né richiedere autorizzazioni preventive per il passaggio in transito. L'imposizione unilaterale di tali requisiti da parte dell'Iran ha determinato, nei fatti, una chiusura de facto dello Stretto, con il traffico marittimo ridotto pressoché a zero.
4. Il blocco navale statunitense del 13 aprile 2026: profili di legittimità internazionale.
L'annuncio del Presidente Trump, formulato il 12 aprile 2026 attraverso il social network Truth Social, ha dichiarato testualmente: "Con effetto immediato, la Marina degli Stati Uniti, la migliore del mondo, inizierà il processo di BLOCCO di tutte le navi che tentano di entrare o uscire dallo Stretto di Hormuz". Successivamente, il Comando Centrale degli Stati Uniti (CENTCOM) ha precisato che il blocco si applica "in modo imparziale contro i vasi di tutte le nazioni che entrano o escono dai porti e dalle zone costiere iraniane", assicurando che "le forze statunitensi non ostacoleranno la libertà di navigazione per le navi in transito nello Stretto di Hormuz dirette verso porti non iraniani o provenienti da essi".
4.1. Problemi giuridici del blocco nella forma annunciata.
Dal punto di vista del diritto internazionale marittimo, il blocco navale statunitense presenta molteplici profili di criticità:
Primo: un blocco navale è tradizionalmente considerato un atto di guerra. Come osservato da Ryan Costello, direttore delle politiche del National Iranian American Council, "un blocco è un atto di guerra, quindi l'annuncio di Trump di voler far rientrare gli Stati Uniti in guerra è illegale secondo il diritto nazionale e internazionale".
Secondo: l'applicazione di un blocco in uno stretto internazionale solleva questioni inedite. Il diritto di passaggio in transito, come sopra evidenziato, non può essere sospeso nemmeno in tempo di guerra. La presenza militare statunitense nello Stretto, pur non impedendo formalmente il transito verso porti terzi, determina de facto una situazione di estrema insicurezza che scoraggia la navigazione commerciale.
Terzo: la legittimità di un blocco presuppone l'esistenza di uno stato di guerra dichiarato tra gli Stati. Al momento dell'annuncio del blocco, esisteva un cessate il fuoco fragile tra Stati Uniti e Iran, concordato il 7 aprile 2026 per una durata di due settimane. L'imposizione di un blocco in tale contesto costituisce, secondo autorevole dottrina, una violazione del cessate il fuoco stesso.
4.2. Le posizioni degli Stati europei: Francia, Regno Unito e la ricerca di una soluzione multilaterale.
La reazione degli Stati europei al blocco statunitense è stata significativamente divergente rispetto alla posizione americana. Il Primo Ministro britannico Keir Starmer ha dichiarato esplicitamente che "il Regno Unito non sostiene il blocco navale dello Stretto di Hormuz annunciato dal presidente americano Donald Trump". Analogamente, il Presidente francese Emmanuel Macron ha annunciato che "la Francia organizzerà con la Gran Bretagna, nei prossimi giorni, una conferenza con i paesi pronti a contribuire al suo fianco a una missione multinationale pacifica destinata a riportare la libertà di navigazione nello Stretto di Hormuz". Tale missione, ha precisato Macron, sarà "strettamente difensiva e distinta dai belligeranti".
L'approccio europeo appare maggiormente conforme ai principi del diritto internazionale marittimo: anziché imporre un blocco unilaterale, si propone una coalizione internazionale volta a garantire la libertà di navigazione attraverso misure di sicurezza collettive, nel rispetto del regime giuridico degli stretti internazionali.
5. Le implicazioni per il diritto dei trasporti marittimi: sicurezza della navigazione e obblighi contrattuali.
Le misure di interdizione della navigazione nello Stretto di Hormuz, sia quelle iraniane che quelle statunitensi, determinano conseguenze giuridiche di estremo rilievo per gli operatori del trasporto marittimo, gli armatori e i caricatori.
5.1. L'obbligo di fornire condizioni di sicurezza per la navigazione.
Nel diritto dei trasporti marittimi, la sicurezza della navigazione costituisce un elemento essenziale del contratto di trasporto. Gli armatori hanno l'obbligo di impiegare la nave in condizioni di navigabilità e di seguire rotte sicure. Quando una rotta diviene pericolosa a causa di attività belliche, gli armatori hanno facoltà - e in certi casi obbligo - di deviare la rotta o rifiutare il trasporto.
Nel contesto dello Stretto di Hormuz, la situazione è ulteriormente complicata dalla presenza di molteplici fattori di rischio:
a) Rischio di abbordaggio da parte delle forze militari: Le navi in transito corrono il rischio di essere fermate, ispezionate o, nei casi più gravi, sequestrate dalle forze navali statunitensi, iraniane o di altri attori presenti nell'area.
b) Rischio derivante da attività belliche: La presenza di navi da guerra, la possibilità di scontri armati e il rischio di mine navali costituiscono pericoli concreti per la navigazione commerciale.
c) Rischio di danneggiamento della nave e del carico: L'eventuale coinvolgimento in operazioni militari può comportare danni alla nave e alle merci trasportate.
5.2. La clausola di forza maggiore e l'impossibilità sopravvenuta della prestazione.
Dal punto di vista contrattuale, la chiusura dello Stretto di Hormuz può configurare un'ipotesi di forza maggiore o di impossibilità sopravvenuta della prestazione. I contratti di trasporto marittimo contengono generalmente clausole che esentano l'armatore dalla responsabilità in caso di impedimenti derivanti da guerra, ostilità, blocchi navali e altre circostanze straordinarie.
Tuttavia, l'applicazione di tali clausole richiede la dimostrazione che l'evento sia effettivamente imprevedibile, inevitabile e tale da rendere impossibile o estremamente pericolosa la prestazione. Nel caso dello Stretto di Hormuz, la situazione si è evoluta gradualmente nel corso di settimane, consentendo agli operatori di adottare misure preventive.
6. Il nodo cruciale: le implicazioni assicurative e l'esplosione dei costi per gli armatori.
Uno degli aspetti più rilevanti della crisi dello Stretto di Hormuz, spesso trascurato nelle analisi giuridiche ma di importanza capitale per la pratica del trasporto marittimo, riguarda le conseguenze assicurative delle misure di interdizione della navigazione.
6.1. La struttura assicurativa nel trasporto marittimo: assicurazione di casco e assicurazione war risk.
L'assicurazione marittima si articola tradizionalmente in tre tipologie principali di coperture:
a) Assicurazione di casco (hull insurance): protegge il valore fisico della nave contro i rischi ordinari della navigazione (tempeste, collisioni accidentali, incendi, ecc.).
b) Assicurazione di responsabilità civile verso terzi (protection and indemnity - P&I): copre la responsabilità dell'armatore verso l'equipaggio, i passeggeri, le merci trasportate e terzi per danni derivanti dall'esercizio della nave.
c) Assicurazione del rischio di guerra (war risk insurance): copre i rischi derivanti da guerra, ostilità, attività terroristiche, pirateria, mine navali e altre operazioni belliche.
6.2. L'impennata delle premi assicurativi: da 0,1% a oltre 1% del valore della nave.
Prima dell'inizio del conflitto tra Stati Uniti e Iran (fine febbraio 2026), la premium di guerra per una grande petroliera in transito nello Stretto di Hormuz si attestava tra lo 0,1% e lo 0,125% del valore assicurato della nave per viaggio. Si trattava di un costo relativamente contenuto, che rifletteva il rischio ordinario di navigazione in un'area geopoliticamente sensibile ma sostanzialmente stabile.
Con l'escalation della crisi, i premi assicurativi hanno subito un'impennata drammatica. Secondo le informazioni raccolte dai mercati assicurativi internazionali, in particolare dal Lloyd's Market di Londra e dal Committee di Guerra di Londra (London Market Joint War Committee), i premi di rischio guerra sono aumentati fino a raggiungere l'1% del valore della nave per singolo viaggio, configurando un incremento del 200%-300% rispetto ai livelli ordinari.
Tale aumento non è meramente quantitativo, ma comporta conseguenze qualitative di estremo rilievo:
Primo: l'aumento dei premi rende economicamente insostenibile il transito per molte navi, in particolare quelle di valore elevato.
Secondo: molte compagnie assicurative hanno introdotto clausole che subordinano la copertura all'ottenimento di un'autorizzazione preventiva da parte delle autorità iraniane, creando un circolo vizioso che de facto impedisce la navigazione.
Terzo: anche in presenza di un cessate il fuoco formale, i premi assicurativi non diminuiscono immediatamente, poiché gli assicuratori richiedono la dimostrazione di una "effettiva riduzione del rischio" sul campo.
6.3. La condizione preliminare: il "visto buono" della Guardia Rivoluzionaria Islamica.
Un aspetto di particolare rilevanza tecnico-giuridica emerso dalla crisi è costituito dalla prassi, imposta di fatto dalle compagnie assicurative, secondo cui la copertura assicurativa viene concessa solo alle navi che hanno ottenuto il preventivo "visto buono" della Guardia Rivoluzionaria Islamica dell'Iran per il transito nello Stretto.
Come riportato dalle fonti specializzate del settore marittimo, "avere un'assicurazione non è più sufficiente per le petroliere che vogliono attraversare lo Stretto di Hormuz, poiché l'approvazione della Guardia Rivoluzionaria Islamica dell'Iran è diventata un prerequisito per le compagnie assicurative quando decidono quali navi coprire".
Tale prassi pone interrogativi giuridici di primaria importanza:
a) Essa costituisce un'indiretta legittimazione del controllo iraniano sullo Stretto, in violazione del regime giuridico UNCLOS sul passaggio in transito.
b) Essa trasferisce in capo a un attore privato (la compagnia assicurativa) e a un ente militare straniero (la Guardia Rivoluzionaria) il potere di determinare quali navi possano transitare, erodendo la libertà di navigazione.
c) Essa crea un meccanismo di fatto discriminatorio, poiché l'Iran può concedere o negare il visto buono sulla base di considerazioni politiche.
6.4. Il "blocco assicurativo": quando l'impossibilità economica equivale all'impossibilità giuridica.
La combinazione di premi assicurativi insostenibili e di requisiti di autorizzazione preventiva crea quella che può definirsi una situazione di "blocco assicurativo". Anche in assenza di un divieto formale di navigazione, le condizioni economiche e contrattuali rendono de facto impossibile il transito.
Dal punto di vista giuridico, tale situazione solleva la questione se l'impossibilità economica possa equipararsi all'impossibilità giuridica ai fini dell'applicazione delle clausole di forza maggiore e delle esenzioni di responsabilità. La giurisprudenza marittima internazionale ha tradizionalmente distinto tra impossibilità assoluta (che esenta da responsabilità) e mera difficoltà o onerosità sopravvenuta (che, salvo casi eccezionali, non esenta). Tuttavia, quando i costi assicurativi aumentano di dieci volte, ci si avvicina alla soglia dell'impossibilità economica che può rilevare giuridicamente.
7. L'impatto economico globale: dal petrolio a 104 dollari al barile alla crisi energetica mondiale.
Le conseguenze economiche della chiusura dello Stretto di Hormuz travalicano ampiamente il settore marittimo e si ripercuotono sull'intera economia mondiale. Come evidenziato dalle analisi economiche internazionali, attraverso lo Stretto transita in condizioni normali circa il 20% del commercio marittimo mondiale di petrolio e una quota significativa del gas naturale liquefatto (GNL).
7.1. L'effetto immediato sui prezzi energetici.
L'annuncio del blocco navale ha determinato un'impennata immediata dei prezzi delle materie prime energetiche. Il 13 aprile 2026, il prezzo del petrolio Brent ha superato i 102 dollari al barile, con un aumento del 7,12% rispetto alla chiusura precedente, mentre il WTI (West Texas Intermediate) ha raggiunto i 104,57 dollari con un rialzo dell'8,28%. Analogamente, il prezzo del gas naturale europeo ha registrato un incremento del 10,45%.
Secondo le previsioni degli analisti di mercato, "qualora le forme di esercizio siano svolte in condizioni caratterizzate da un'altezza significativa d'onda minore di quella fissata per il corso dell'intero anno nel tratto di mare considerato, le autorità competenti possono impiegare il valore dell'altezza significativa d'onda applicabile per il periodo di esercizio più breve". In termini economici più prosaici, si stima che ogni 10 giorni di chiusura dello Stretto comportino un aumento strutturale dei prezzi del 10%, con una perdita stimata di 0,1 punti percentuali di crescita economica globale.
7.2. La crisi logistica: oltre 230 petroliere bloccate nella regione.
L'aspetto forse più drammatico della crisi, dal punto di vista umanitario e operativo, riguarda il numero impressionante di navi rimaste bloccate nella regione del Golfo Persico. Secondo i dati di MarineTraffic e di altre piattaforme di tracking marittimo, alla data del 13 aprile 2026 risultavano bloccate nella regione:
- 426 petroliere
- 34 navi gasiere per GPL
- 19 navi per GNL
Oltre 3.200 navi mercantili complessive, con circa 20.000 marittimi a bordo
Tale situazione configura non solo un'emergenza economica, ma anche un problema umanitario di vasta portata. I marittimi rimasti a bordo delle navi in attesa si trovano in una condizione di incertezza, con scorte di viveri e carburante che si assottigliano e senza certezze sui tempi di risoluzione della crisi.
7.3. L'interruzione delle catene di approvvigionamento: l'effetto domino sull'economia globale.
La chiusura dello Stretto di Hormuz determina un'interruzione delle catene di approvvigionamento globali che va ben oltre il settore petrolifero. Gli Stati del Golfo, infatti, dipendono dallo Stretto anche per l'importazione di beni essenziali, in particolare prodotti alimentari. Come riportato da Asia Times, "negli Stati del Golfo, 230 petroliere cariche sono ferme nello Stretto, impossibilitate a uscire; il blocco marittimo ha interrotto oltre l'80% delle importazioni alimentari della regione, che dipendono dalla stessa rotta".
L'effetto domino si estende a settori insospettabili:
a) Settore dei fertilizzanti: circa il 30% dei fertilizzanti commerciati a livello mondiale transita per lo Stretto di Hormuz. La loro indisponibilità può compromettere i raccolti agricoli in diverse regioni del mondo.
b) Industria petrolchimica: molti prodotti chimici di base utilizzati nell'industria farmaceutica, nella produzione di materie plastiche e in altri settori manifatturieri provengono da impianti situati nel Golfo Persico.
c) Settore dei trasporti aerei: diversi hub aeroportuali europei hanno lanciato l'allarme per la scarsità di carburante per aerei (jet fuel), con riserve stimate sufficienti per sole tre settimane in assenza di ripristino dei rifornimenti.
8. Prospettive di soluzione: il diritto internazionale come strumento di de-escalation.
Di fronte a una crisi di tale portata, la comunità internazionale si trova di fronte a un bivio: proseguire sulla strada della contrapposizione unilaterale, con il rischio di un'escalation militare e di conseguenze economiche catastrofiche, oppure ricercare soluzioni multilaterali basate sul rispetto del diritto internazionale marittimo.
8.1. La proposta franco-britannica: una missione multinazionale per la libertà di navigazione.
L'iniziativa annunciata dal Presidente Macron e sostenuta dal Primo Ministro britannico Starmer rappresenta un tentativo di soluzione conforme ai principi del diritto internazionale. Una missione multinazionale "pacifica", "strettamente difensiva" e "distinta dai belligeranti", volta a "restaurare la libertà di navigazione", corrisponde al modello delle operazioni di sicurezza marittima già sperimentate in altre aree critiche (Golfo di Aden contro la pirateria, Mar Rosso per la protezione del traffico commerciale).
Tale approccio presenta diversi vantaggi giuridici:
a) È conforme al regime UNCLOS sul passaggio in transito, poiché non impone un blocco ma garantisce la sicurezza della navigazione.
b) Coinvolge una coalizione ampia di Stati, conferendo maggiore legittimità internazionale all'operazione.
c) Mantiene una posizione di neutralità rispetto al conflitto tra Stati Uniti e Iran, evitando di configurarsi come parte belligerante.
8.2. Il ruolo dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).
L'Organizzazione Marittima Internazionale, agenzia specializzata delle Nazioni Unite competente in materia di sicurezza marittima e prevenzione dell'inquinamento marino, ha il dovere di intervenire in situazioni che minacciano la libertà di navigazione e la sicurezza del traffico marittimo mondiale.
Il Segretario Generale dell'IMO ha già chiaramente affermato che nessuno Stato ha il diritto di impedire il passaggio in transito negli stretti internazionali. L'IMO potrebbe assumere un ruolo di coordinamento nella gestione del traffico marittimo nello Stretto, garantendo al contempo il rispetto dei diritti degli Stati costieri in materia di sicurezza e protezione ambientale.
8.3. La necessità di un accordo internazionale sullo status dello Stretto di Hormuz.
In prospettiva di lungo termine, la crisi attuale evidenzia la necessità di un quadro giuridico più robusto per la gestione degli stretti strategici utilizzati per la navigazione internazionale. Analogamente a quanto avvenuto per altri stretti (si pensi allo Stretto dei Dardanelli, regolato dalla Convenzione di Montreux del 1936, o al Canale di Suez, regolato dalla Convenzione di Costantinopoli del 1888), sarebbe auspicabile l'adozione di un trattato internazionale specifico sullo Stretto di Hormuz.
Tale trattato dovrebbe:
a) Riaffermare il principio della libertà di navigazione e del passaggio in transito.
b) Stabilire meccanismi di cooperazione tra gli Stati costieri (Iran e Oman) e la comunità internazionale per garantire la sicurezza della navigazione.
c) Prevedere procedure di risoluzione delle controversie in caso di dispute sull'applicazione del regime giuridico dello Stretto.
d) Istituire un sistema di monitoraggio internazionale del traffico marittimo, sul modello del sistema di separazione del traffico già esistente ma con garanzie più forti di imparzialità e neutralità.
9. Conclusioni: il diritto internazionale marittimo come argine all'arbitrio.
La crisi dello Stretto di Hormuz dell'aprile 2026 rappresenta un banco di prova fondamentale per la tenuta del sistema di diritto internazionale marittimo faticosamente costruito nel corso di decenni di negoziati e consolidamento della prassi consuetudinaria.
Il confronto tra il blocco navale "classico", disciplinato dal Manuale di Sanremo e applicabile in contesti di guerra dichiarata contro uno Stato belligerante, e le misure di interdizione della navigazione in uno stretto internazionale evidenzia i limiti dell'applicazione acritica di istituti giuridici tradizionali a situazioni nuove e complesse.
La posizione iraniana, consistente nell'imposizione di pedaggi e di autorizzazioni preventive per il transito nello Stretto, costituisce una violazione manifesta del regime giuridico UNCLOS sul passaggio in transito. Nessuno Stato costiero, nemmeno in tempo di tensione internazionale, ha il diritto di subordinare la libertà di navigazione in uno stretto internazionale al proprio arbitrio o interesse nazionale.
La posizione statunitense, pur formalmente limitata al blocco dei porti e delle zone costiere iraniane, determina de facto una situazione di insicurezza che rende estremamente pericolosa la navigazione nello Stretto, scoraggiando il traffico commerciale anche verso destinazioni terze. L'imposizione di un blocco in assenza di una dichiarazione di guerra formale e durante la vigenza di un cessate il fuoco solleva seri dubbi di legittimità internazionale.
L'impatto sul settore marittimo e assicurativo è devastante. L'aumento esponenziale dei premi assicurativi di rischio guerra, l'imposizione di fatto di autorizzazioni preventive come condizione per la copertura assicurativa e l'impossibilità economica di transitare nello Stretto creano un "blocco assicurativo" che equivale, negli effetti pratici, a una chiusura della rotta. Gli armatori si trovano nell'impossibilità di adempiere ai contratti di trasporto, con conseguenze a cascata su caricatori, assicuratori e, in ultima analisi, sull'economia mondiale.
Le conseguenze economiche globali - dall'impennata dei prezzi energetici alla crisi delle catene di approvvigionamento, dal blocco di oltre 3.200 navi con 20.000 marittimi a bordo alla minaccia di carenze alimentari negli Stati del Golfo - dimostrano come la libertà di navigazione non sia una questione accademica di diritto internazionale, ma un presupposto fondamentale della prosperità e della stabilità mondiali.
La soluzione della crisi richiede un ritorno rigoroso ai principi del diritto internazionale marittimo: rispetto della libertà di navigazione, del passaggio in transito negli stretti internazionali, della neutralità del mare come spazio comune dell'umanità. Le iniziative multilaterali, sul modello della proposta franco-britannica di una missione internazionale per la sicurezza marittima, rappresentano la via maestra per conciliare le esigenze di sicurezza degli Stati con il diritto fondamentale alla libera navigazione.
Come giurista specializzato in diritto dei trasporti e navigazione internazionale, non posso che ribadire con forza che il diritto internazionale marittimo non è un lusso per tempi di pace, ma una necessità imperativa in tempi di crisi. Gli stretti internazionali, in quanto corridoi vitali per l'economia mondiale, devono rimanere aperti e sicuri. Qualunque misura di interdizione, blocco o controllo che vada oltre quanto strettamente necessario per la legittima difesa e per la sicurezza della navigazione costituisce un pericoloso precedente che mina le fondamenta stesse dell'ordine marittimo internazionale.
Il mare, per sua natura, non conosce confini. Il diritto che lo regola non può essere piegato agli interessi unilaterali di questo o quello Stato, per quanto potente. La libertà dei mari, conquistata dopo secoli di lotte e codificata in convenzioni universali, deve essere preservata come patrimonio comune dell'umanità.
Erik Stefano Carlo BODDA è avvocato del foro di Torino, già iscritto nei fori di Madrid e Parigi ed abilitato alle difese avanti le Giurisdizioni Superiori.
Ha conseguito il diploma presso la Scuola di Specializzazione per le Professioni Legali della LUISS e ha operato in Europa, Africa, America latina e Medioriente. È fondatore dello studio legale BODDA & PARTNERS con sedi in Italia e all'estero.
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