La Legge 7 maggio 2026, n. 70

1. Premessa: genesi e iter parlamentare.

Con la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale n. 106 del 9 maggio 2026, la Legge 7 maggio 2026, n. 70, recante «Valorizzazione della risorsa mare», è entrata in vigore il 10 maggio 2026. Il provvedimento, di iniziativa governativa (A.S. 1624), si compone di 37 articoli ripartiti in 7 Capi e rappresenta il punto di approdo di un percorso parlamentare relativamente celere: approvato in prima lettura dal Senato il 25 marzo 2026, è stato trasmesso alla Camera dei Deputati e assegnato alle Commissioni riunite VIII (Ambiente) e IX (Trasporti), che ne hanno concluso l'esame in sede referente senza apportare modifiche il 22 aprile 2026; la discussione in Assemblea si è conclusa con l'approvazione definitiva il 29 aprile 2026.

L'intervento normativo si inserisce in un quadro di crescente attenzione del legislatore verso il comparto marittimo, alimentata da una pluralità di fattori convergenti. Sotto il profilo economico, l'Italia presenta circa 160.000 posti barca distribuiti lungo la costa e un indotto della portualità turistica che, secondo le stime di settore, genera un contributo significativo al prodotto interno lordo, con la Liguria a detenere la densità più elevata (circa 60 posti barca per chilometro lineare di costa). Sotto il profilo istituzionale, il primo Piano del Mare, adottato nel 2023, aveva per la prima volta inserito i porti turistici nella programmazione nazionale, superando una lacuna che relegava il diporto a fenomeno sostanzialmente estraneo alle politiche pubbliche. Sotto il profilo normativo, la disciplina del demanio marittimo — segnata da anni da incertezze sul regime concessorio e da un contenzioso diffuso — necessitava di un riordino che armonizzasse le competenze multilivello disegnate dal D.P.R. 616/1977 e dal D.Lgs. 112/1998 con i principi di tutela della concorrenza affermati dalla giurisprudenza costituzionale.

La Legge 70/2026 si presenta dichiaratamente come una «legge di sistema»: non interviene su un segmento isolato, ma ridisegna il coordinamento delle politiche pubbliche in materia marittima, toccando la governance, la disciplina degli spazi marini di interesse nazionale, la navigazione da diporto, la cantieristica, le attività subacquee, la pesca, la ricerca, l'ambiente, la cultura, la sanità e i servizi nelle isole minori. È precisamente questa ambizione sistematica a costituirne il tratto più qualificante — e, al contempo, il principale banco di prova della sua effettività.

2. La governance del mare: il CIPOM riformato e il Piano quadriennale.

Il Capo I (articoli 1-4) interviene sull'architettura di vertice della governance marittima, modificando l'art. 12 del D.L. 11 novembre 2022, n. 173 (convertito, con modificazioni, dalla L. 16 dicembre 2022, n. 204), istitutivo del Comitato interministeriale per le politiche del mare (CIPOM).

Le modifiche sono plurime e sostanziali. Anzitutto, il Piano del mare assume cadenza quadriennale — e non più triennale — con l'obiettivo di allineare la programmazione strategica ai cicli di bilancio e di legislatura, favorendone la stabilità. In secondo luogo, tra gli indirizzi strategici del Piano viene espressamente inserita «la valorizzazione della navigazione commerciale e del diporto nautico»: l'equiparazione del diporto alla navigazione commerciale come oggetto di programmazione nazionale rappresenta una novità di portata storica, sulla quale ci si soffermerà nel paragrafo che segue.

Sotto il profilo procedimentale, viene introdotto l'obbligo di concerto tra i Ministri che compongono il Comitato in relazione agli atti amministrativi di attuazione del Piano per i quali la legislazione vigente già prevede il concerto di due o più Ministri (nuovo comma 3-bis). È un meccanismo di coordinamento interministeriale pensato per superare la frammentazione che ha tradizionalmente caratterizzato le politiche del mare, dove le competenze risultano sparse tra infrastrutture e trasporti, ambiente, turismo, agricoltura, cultura, difesa e ricerca.

Infine, la legge introduce un presidio di accountability democratica: il Presidente del Consiglio dei ministri — o un Ministro da lui delegato — trasmette alle Camere, entro il 31 maggio di ogni anno, una relazione annuale sullo stato di attuazione del Piano. La Presidenza del Consiglio assicura il supporto tecnico e organizzativo alle attività del Comitato, anche mediante il ricorso a esperti ex D.Lgs. 30 luglio 1999, n. 303.

3. Il diporto nautico nella programmazione nazionale.

L'elevazione del diporto nautico a oggetto di programmazione strategica nazionale costituisce, a parere di chi scrive, la novità di maggiore impatto sistematico della Legge 70/2026. Fino ad oggi, la portualità turistica era rimasta sostanzialmente estranea alla pianificazione nazionale: i porti turistici venivano considerati fenomeni a rilevanza locale, disciplinati — quando disciplinati — dalla pianificazione regionale e comunale, ma privi di una visione d'insieme.

L'inserimento del diporto nautico tra le finalità del Piano del mare (nuovo testo dell'art. 12, comma 3, lett. c), D.L. 173/2022) segna un cambio di paradigma culturale ancor prima che normativo: il diporto non è più un'attività ancillare o residuale rispetto alla navigazione commerciale, ma parte integrante della strategia marittima nazionale. La scelta è tanto più significativa se si considera che i porti turistici costituiscono, dal punto di vista economico, infrastrutture capaci di generare indotto, occupazione e gettito fiscale; e, dal punto di vista giuridico-amministrativo, snodi nei quali si intersecano competenze statali (sicurezza della navigazione, ai sensi dell'art. 104, lett. t) e v), del D.Lgs. 112/1998), competenze regionali (programmazione e rilascio delle concessioni, ai sensi dell'art. 105, comma 2, lett. l), del medesimo decreto) e competenze comunali (gestione delle concessioni per finalità turistico-ricreative, in forza dell'art. 42 del D.Lgs. 96/1999 e delle leggi regionali di conferimento).

La Legge 70/2026 non supera questo riparto, ma crea per la prima volta le condizioni per un suo coordinamento attraverso il Piano del mare, chiamato a dettare indirizzi strategici unitari che le Regioni e i Comuni saranno tenuti a osservare nella rispettiva attività di pianificazione e gestione.

4. Il demanio marittimo tra Stato, Regioni e Comuni: una governance multilivello.

La Legge 70/2026 si innesta su un tessuto normativo che, in materia di demanio marittimo, è il prodotto di un progressivo conferimento di funzioni dallo Stato alle Regioni e da queste ai Comuni, operato nell'arco di oltre quarant'anni.

Il punto di partenza è l'art. 59 del D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616 (art. 59 D.P.R. 616/1977), che delegò alle Regioni le funzioni amministrative sul demanio marittimo «quando la utilizzazione prevista abbia finalità turistiche e ricreative», con esclusione dei porti e delle aree di preminente interesse nazionale. La delega è stata poi completata dall'art. 105, comma 2, lett. l), del D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112 (art. 105 D.Lgs. 112/1998), che — nel testo modificato dall'art. 9 della L. 88/2001 — ha conferito alle Regioni il rilascio di concessioni demaniali marittime per finalità diverse dall'approvvigionamento energetico, con esclusione dei porti finalizzati alla difesa militare, dei porti di rilevanza economica internazionale e nazionale e delle aree di preminente interesse nazionale, e con decorrenza dal 1° gennaio 2002 per i porti di rilevanza regionale e interregionale.

A cascata, le leggi regionali di conferimento hanno attribuito ai Comuni le funzioni relative alle concessioni per finalità turistico-ricreative su aree scoperte o con impianti di facile rimozione, mantenendo in capo alle Regioni quelle relative al diporto nautico e alla pesca, aventi carattere produttivo (TAR Sardegna, n. 90/2014). Il Consiglio di Stato, con la sentenza n. 5638/2015, ha chiarito che il conferimento di funzioni alle Regioni «non può ritenersi delimitato al rilascio di concessioni demaniali», includendo anche il potere di emanare e interpretare i regolamenti gestionali degli approdi turistici, in ragione della «stretta correlazione e compenetrazione tra le concessioni demaniali e la regolamentazione degli usi degli approdi stessi». Restano invece di competenza statale le funzioni relative alla disciplina e alla sicurezza della navigazione, ex art. 104, lett. t) e v), D.Lgs. 112/1998.

La Corte Costituzionale ha poi fissato il limite della competenza regionale: poiché i criteri e le modalità di affidamento delle concessioni demaniali marittime devono rispettare i principi della libera concorrenza, le Regioni non possono introdurre discipline che incidano sull'assetto concorrenziale dei mercati restringendo il libero esplicarsi delle iniziative imprenditoriali (Corte Cost., n. 161/2020; Corte Cost., n. 221/2018; Corte Cost., n. 157/2017). La competenza esclusiva statale in materia di tutela della concorrenza (art. 117, comma 2, lett. e), Cost.) opera come limite insuperabile alle competenze regionali in materia di turismo e demanio.

La Legge 70/2026 non modifica questo riparto, ma lo completa introducendo una cabina di regia unitaria (il CIPOM riformato) e affidando al Piano del mare il compito di coordinare le politiche pubbliche che insistono sul medesimo bene — il mare — ma che sono frammentate tra una pluralità di livelli di governo e di settori amministrativi.

5. La disciplina del turismo subacqueo: una novità legislativa attesa.

Il Capo III (articoli 8-14) introduce per la prima volta nell'ordinamento italiano una disciplina organica dell'attività subacquea a scopo ricreativo, colmando un vuoto normativo che perdurava da decenni e che costringeva gli operatori a operare in un quadro di incertezza giuridica.

La legge definisce le finalità della disciplina: promuovere l'attività subacquea ricreativa come strumento di sviluppo sostenibile e di destagionalizzazione, garantire la conoscenza e la valorizzazione del patrimonio naturale, biologico, archeologico e culturale sommerso, assicurare la protezione degli ecosistemi marini, lacustri e fluviali, e promuovere soluzioni tecnologiche innovative.

Sul piano soggettivo, vengono definiti i requisiti per istruttori e guide subacquee (maggiore età, brevetto, copertura assicurativa) e per i centri di immersione e di addestramento subacqueo, nonché per le organizzazioni didattiche e per quelle senza scopo di lucro. Sul piano oggettivo, viene introdotta la nozione di «zona di interesse turistico subacqueo», definita come area marina, lacustre o fluviale caratterizzata da peculiarità naturali, biologiche, archeologiche e culturali che ne giustificano la tutela e la promozione, affidata all'individuazione da parte delle autorità competenti.

Sotto il profilo della tutela ambientale e culturale, l'ISPRA è chiamata a definire linee guida per minimizzare la perturbazione della fauna e della flora, mentre il Ministero della cultura può imporre prescrizioni specifiche per la fruizione turistica del patrimonio culturale sommerso o, se necessario, vietarne la fruizione quando incompatibile con le esigenze di tutela ai sensi del Codice dei beni culturali (D.Lgs. 42/2004). Viene inoltre introdotto l'obbligo per le unità in transito di mantenere una distanza minima di 100 metri dai segnali che indicano il posizionamento dei subacquei, e viene ammesso l'uso di sistemi di comunicazione e monitoraggio subacqueo anche wireless.

Merita infine di essere segnalata la previsione — dall'indubbio valore simbolico ma anche pratico — che affida al Ministro del turismo, sentita l'autorità delegata per le politiche del mare, la promozione della cooperazione internazionale in materia, favorendo la condivisione di buone pratiche tra Paesi con aree marine, lacustri e fluviali di interesse turistico.

6. Il charter nautico e la navigazione da diporto.

Il Capo IV della legge introduce disposizioni di principio in materia di charter nautico e navigazione da diporto, con l'obiettivo dichiarato di armonizzare un quadro normativo che sconta da anni incertezze e regimi differenziati.

La scelta del legislatore di dettare regole uniformi risponde a un'esigenza di competitività del sistema-Paese. Il charter nautico italiano ha sofferto a lungo la concorrenza di ordinamenti — Francia, Croazia e Grecia — che offrono regimi amministrativi più snelli e prevedibili. La Legge 70/2026 interviene su questo fronte, dettando disposizioni in materia di comunicazioni alle Capitanerie di porto, obblighi di contrassegno per le unità adibite a noleggio occasionale e raccomandazione marittima (il cui art. 19 introduce parametri tariffari minimi e massimi).

L'intervento si inserisce nel solco tracciato dall'art. 31 del Codice del turismo (D.Lgs. 79/2011), che già aveva semplificato la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto, e si coordina con le disposizioni del Codice della nautica da diporto (D.Lgs. 171/2005), recentemente modificato dalla L. 206/2023 (c.d. Legge Made in Italy) proprio con riferimento alla semplificazione della documentazione di bordo per i natanti (art. 14 L. 206/2023).

7. La tutela ambientale e gli spazi marini.

Sul versante ambientale, l'art. 20 introduce disposizioni specifiche finalizzate a impedire che l'ancoraggio delle imbarcazioni arrechi pregiudizio alla conservazione dell'ambiente marino e costiero e danneggi gli habitat marini sensibili o protetti, con particolare riferimento alle praterie di Posidonia oceanica, ecosistema prioritario ai sensi della Direttiva Habitat (92/43/CEE). Si tratta di una previsione di dettaglio che traduce i principi generali del Codice dell'ambiente (D.Lgs. 152/2006) in obblighi comportamentali specifici per diportisti e operatori, e che assume particolare rilievo in un'ottica di sostenibilità della portualità turistica.

Sul piano geopolitico-giuridico, il Capo II (articoli 5-7) autorizza l'istituzione della zona contigua al di fuori del mare territoriale italiano, in applicazione della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS, Montego Bay 1982), consentendo allo Stato di esercitare poteri di vigilanza e controllo in materia doganale, fiscale, sanitaria e di immigrazione fino a 24 miglia nautiche dalla linea di base. La previsione, che completa il quadro degli spazi marini di interesse nazionale, non è meramente ricognitiva: l'esercizio effettivo di tali poteri nella zona contigua richiede un'apposita dichiarazione formale da parte dello Stato, e la Legge 70/2026 fornisce la necessaria base legislativa per procedervi.

8. Valutazioni critiche: luci e ombre.

La Legge 70/2026 è a tutti gli effetti una legge di principi e di coordinamento. La sua efficacia dipenderà in misura determinante dalla fase attuativa: decreti ministeriali, linee guida ISPRA, delibere CIPOM, provvedimenti regionali e comunali. Il rischio — comune a tutte le leggi che demandano la propria concretizzazione a fonti secondarie e a provvedimenti amministrativi — è che l'ambizione sistematica si infranga contro la frammentazione attuativa. La relazione annuale al Parlamento e il concerto interministeriale rafforzato sono strumenti pensati per scongiurare questa deriva, ma la loro effettività è subordinata alla volontà politica di farne meccanismi operativi e non meri adempimenti formali.

Un secondo profilo di attenzione attiene al regime concessorio del demanio marittimo. La Legge 70/2026 non interviene direttamente sulla durata delle concessioni né sulle procedure di affidamento, materie che restano oggetto di un acceso dibattito — anche giurisprudenziale — in ordine alla compatibilità con la Direttiva 2006/123/CE (c.d. Direttiva Bolkestein) e con i principi di tutela della concorrenza. Il riordino complessivo del settore non potrà prescindere, in sede attuativa, da un confronto con questi profili, che la Corte Costituzionale ha più volte scrutinato, ribadendo il limite della competenza esclusiva statale ex art. 117, comma 2, lett. e), Cost. (Corte Cost., n. 89/2025).

Un terzo aspetto merita di essere segnalato in chiave positiva: la legge ha il pregio di guardare al mare non solo come risorsa economica, ma come ecosistema unitario. La compresenza, nel medesimo testo, di disposizioni sulla portualità turistica, sulla tutela della Posidonia, sulla disciplina del turismo subacqueo sostenibile e sulla protezione del patrimonio culturale sommerso testimonia un approccio integrato che — se adeguatamente attuato — potrà superare la storica frammentazione settoriale delle politiche marittime italiane.

9. Conclusioni e prospettive.

La Legge 7 maggio 2026, n. 70 rappresenta un passaggio di indubbia rilevanza per il diritto della navigazione e per il comparto marittimo nazionale. Il suo principale merito risiede nell'aver colmato una lacuna di sistema — l'assenza del diporto nautico dalla programmazione nazionale — e nell'aver dotato per la prima volta di una disciplina organica il turismo subacqueo, segmento in forte espansione che operava in un quadro di sostanziale vuoto normativo.

La scelta di non intervenire con una legge di dettaglio, ma con una legge di principi e di coordinamento, è coerente con l'assetto costituzionale delle competenze disegnato dall'art. 117 Cost. e con il riparto di funzioni amministrative consolidato dal D.Lgs. 112/1998: il mare non è materia di competenza esclusiva di alcun livello di governo, ma oggetto di una governance necessariamente multilivello, che la Legge 70/2026 ambisce a rendere finalmente coordinata.

La partita si giocherà tutta nella fase attuativa. La capacità del CIPOM riformato di esercitare un effettivo coordinamento interministeriale, la tempestività nell'adozione dei decreti e delle linee guida previsti, e la disponibilità delle Regioni a tradurre gli indirizzi strategici del Piano del mare in atti concreti di pianificazione e gestione saranno i fattori determinanti per verificare se la Legge 70/2026 resterà una dichiarazione di intenti o diverrà — come il legislatore ha inteso — il primo tassello di una politica marittima nazionale finalmente all'altezza della vocazione geografica, economica e culturale del Paese.

La giurisprudenza amministrativa ha da tempo colto la dimensione evolutiva del fenomeno portuale, affermando che «la nozione di porti è oggetto di un processo evolutivo proteso a valorizzarne una accezione dinamica e funzionale, che non ponga più l'accento esclusivamente sulla vocazione di tipo conservativo, ma includa tutte le implicazioni comunque correlate agli usi pubblici del mare» (Cons. Stato, n. 2192/2025). La Legge 70/2026, se adeguatamente attuata, può rappresentare lo strumento normativo per tradurre questa visione evolutiva in una politica pubblica coerente e di lungo periodo.

Erik Stefano Carlo BODDA è avvocato del foro di Torino, già iscritto nei fori di Madrid e Parigi ed abilitato alle difese avanti le Giurisdizioni Superiori.

Ha conseguito il diploma presso la Scuola di Specializzazione per le Professioni Legali della LUISS e ha operato in Europa, Africa, America latina e Medioriente. È fondatore dello studio legale BODDA & PARTNERS con sedi in Italia e all'estero.

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